2019年的自动驾驶:泡沫破裂之后 进入“静默期”

来源:亿欧网2020-01-08 10:43:00

从2018年到2019年,自动驾驶技术有何进步?

行业领头羊Waymo给出的答案是:正式在苹果App Store上线官方应用“Waymo One”,用户下载注册后可于凤凰城内直接“召唤”自动驾驶出租车。至此,Waymo的RoboTaxi越来越接近理想中的模样,近似于Uber、滴滴的存在。

即便目前下载注册的用户还需等待公司同意才能使用该服务,但并不妨碍Waymo此举被业界视为自动驾驶商业化的重要“里程碑”。2018年同期,Waymo推出全球首个针对乘客端的自动驾驶商业叫车服务“Waymo One”,仅仅过了一年,这家公司就完成了从开放试运营到面向大众上线IOS系统应用的转变——自动驾驶技术看似发展得无比顺利。

但如果将目光从国外移回国内,就会发现这项技术在2019年产生了一系列无法预料的转变。与2018年行业情况相比,这些变化或许已经让众多从业者感到措手不及。

资本生变

资本嗅觉最为敏锐,于是最先开始转变态度。从2018年到2019年,自动驾驶创投市场逐渐由“热闹”趋于“平静”。

从完成融资企业数量来看,2019年共有25家中国自动驾驶零部件和方案供应商宣布完成融资,较2018年的33家减少8家。

融资企业数量下降的结果直接体现在融资总额上。据亿欧智库统计,2018年中国自动驾驶零部件和解决方案供应商的融资总额达162.3亿元,为2017年(53.7亿元)的三倍,甚至是2016年的20倍之多。 

但上升趋势并没有持续。2019年该领域融资总额降至107.1亿元,同比下降34%,融资金额最高的企业类型由L4级全栈解决方案供应商变为细分产业链技术供应商。从初创企业单轮融资金额来看,很少有企业能突破“A轮超亿元”的门槛。

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主要原因在于,资本在2019年对自动驾驶新兴企业的关注度明显减弱。据亿欧汽车统计,在2019年发生的27次自动驾驶融资事件中,仅有2次事件的融资轮次为天使轮或种子轮,占7.4%。而2018年,这一数字为21,占总事件的28.9%。

与2018年(8.5%)相比,2019年自动驾驶领域B轮以上的融资事件占总事件的22.2%,呈大幅提升态势,这表明资本更加关注行业头部公司。可以预见的是,该趋势将在2020年持续,中小型自动驾驶企业的生存难度加大。

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不同于此前,资管新规将银行系资金进入创投行业和资本市场的路径切断,一定程度上导致2019年的资金募集数量与金额均大幅下跌。中国创投行业整体赚钱效应的不明显,更加剧了VC、PE机构的“钱荒”,他们开始紧紧捂住“钱袋子”。这对自动驾驶这类商业化路径长、仍处于萌芽探索阶段的企业带来极大冲击——资本没有耐心陪伴初创企业成长、等待高难度技术成熟了,其转而更加关注易实现商业化落地的企业。 

某种意义上讲,这种大环境也在改变着自动驾驶技术的商业化之路。

场景生变 

2019年之前,中国自动驾驶圈内“最为风光”的一类企业当属致力于打造Robotaxi车队的L4级自动驾驶企业公司。

彼时,自动驾驶圈内存在若干条“约定俗成”的“鄙视链”。比如,就企业成立地点而言,美国硅谷成立的鄙视国内成立的;就研发场景而言,做开放道路的鄙视封闭场景的;就自动驾驶等级目标而言,做L4级的鄙视L4级以下的;就车速而言,做高速自动驾驶的鄙视做低速自动驾驶的;就车型而言,做乘用车的鄙视做商用车的......凡此种种,瞄准在开放道路场景下打造L4级自动驾驶乘用车的企业,无疑是站在鄙视链顶端、睥睨众生的存在。 

那时的资本和相关企业都坚信,Robotaxi终有一天会到来,自己都能在其中“分得一杯羹”。

所以,即便2018年自动驾驶新兴企业众多,但能拿到大额融资的往往是计划打造RoboTaxi的企业。在当年完成融资的自动驾驶相关企业中,融资金额前二的企业均属该类型,他们分别为小马智行和Roadstar.ai。前者在一年内先后完成两轮融资,总额为2.14亿美元,后者则以单轮1.28亿美元的金额创下了中国自动驾驶企业A轮最高融资金额纪录。 

变化发生在2019年,目标打造RoboTaxi车队的企业开始“跌下神坛”。在当年,只有少数头部公司完成了融资,且较2018年相比,金额都不算太大。如,小马智行完成5000万美元融资,文远知行拿到数千万美元。更为悲惨的是,曾经的明星公司RoadStar.ai因内讧倒闭,令人唏嘘。

与此相对应,此前处于“鄙视链”底端的低速、封闭或半封闭场景下的自动驾驶初创企业开始在2019年频繁“崭露头角”。如瞄准矿区场景的踏歌智行、慧拓智能,专注港口或高速物流场景的主线科技、图森未来等。 

事情好似突然变得简单起来——最有可能在最短时间内实现商业化的企业才能拿到融资。 

资本逐渐收紧的“钱袋子”,更是使一些此前计划打造L4级乘用车的自动驾驶企业,将目标场景由开放道路转向封闭或半封闭地点,或将目标车型由乘用车改为商用车,试图增强造血能力。 

巨额投入甚至使科技巨头百度也“不堪重负”,开启多路并行模式,在研发L4级自动驾驶解决方案的同时,入局停车场场景下的自主泊车解决方案。

策略生变

与此同时,中国开始走出一条自动驾驶特色道路——逐渐由单车智能转向车路协同。 

车路协同的概念并不新鲜,自出现距今已有数十年历史。其是指通过改造车辆和道路终端、借助无线通信和新一代互联网技术的方式,对人车路信息进行全面统筹,以此实现三者的有效协同,减少交通事故发生,提升通行效率。 

但车路协同自诞生以来,一直不温不火,直至2019年众多企业的单车智能探索之路受阻,车路协同开始“爆红”。一时间,“我们需要聪明的车,更需要智慧的路”等言论不绝于耳。

这很大程度上是当下环境所致——资本收紧、企业等待输血,二者对商业化表现出极度渴望。而临近爆发点的5G技术、越来越重视自动驾驶技术的各地政府等因素,更是中国自动驾驶主策略生变的重要推手。

另一方面,从技术角度而言,过去数十年,数代自动驾驶人都专注于单车智能的研发工作,但即便如此,自动驾驶车依旧会遇到各种各样意想不到的情况(cornercase),诸多问题难以被真正解决。如存在视觉盲区、高精度地图无法实时更新等。

此外,改装成本迟迟无法大幅降低也制约这项技术的发展与应用,这使单车智能现阶段只能被当作DEMO进行演示,无法真正实现量产。

这需要车路协同技术的助力。通过改造道路基础设施,众多自动驾驶汽车可以共享道路的智能能力。技术角度而言,路边加装传感器可以形成“上帝视角”,杜绝视觉盲区,同时考虑区域内所有车辆的运行情况,规划最佳行驶路径,做出最优决策。成本方面而言,车路协同技术可以为自动驾驶汽车“减负”,减少传感器使用数量,降低系统成本。 

在中国,强有力的政府使基础设施的大幅改造成为可能。百度、华为、阿里等科技巨头,纷纷将目光瞄准车路协同技术,虽然声称不造车,但他们依旧要在智能汽车领域占得一席之地。

看得见的未来 

2019年,中国自动驾驶技术和格局已悄悄在诸多层面发生改变。技术发展不及预期,无论是资本,还是自动驾驶企业本身,都开始加深对商业化的重视程度。

创投市场的活跃度已远不如当年,业界对自动驾驶技术的看法也已经变得悲观。随着这项技术进入“冷静期”,自动驾驶企业也开始“洗牌”,寒冬趋势仍将持续一段时间。在这过程中,资金继续向头部公司集中,资本不再相信PPT,而只有顺势发展、具备造血能力和前景的初创企业才有希望活下去。

可以预见的是,未来2~3年,低速或封闭场景下的自动驾驶技术将率先实现商业化,而高速或开放道路场景的自动驾驶技术还会经历一段试运营期。此后,其对政府和整车厂的依赖性将逐渐加强。

而在政府的助推下,中国特色的车路协同技术将蓬勃发展,这或会带动基础设施相关企业的发展壮大,产生诸多投资机会。

如今,中国自动驾驶行业的处境更像是狂欢后的静默期。突如其来的变化将诸多企业打得措手不及,“低调”成为主旋律,所有企业都在蛰伏过冬,等待着属于他们的那个春天。

责任编辑:王诗曼

标签: 自动驾驶

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